据了解，《通知》从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
此次补贴调整的其中之一，仍是依照此前的按续航里程划分补贴额度。
以纯电动汽车为例，150公里以下的汽车已经无法获得补贴。而去年，100-100公里续航的纯电动汽车尚能获得2万元补贴。但另一方面，续航里程超过300公里的纯电动汽车将获得比以往更高的补贴。
这代表国家正在用政策鼓励高端电动车产品，拉开企业技术差距。
不过2017年中国市场排名前10的纯电动汽车中，有7款是续航150公里左右的微型电动车。这意味着，今年这些热销产品的补贴缩水幅度将至少为2万元。
相比之下，插电式混合动力车的补贴降幅就非常小了。续航里程超过50公里的插电式混动车补贴从去年的2.4万下降到了今年的2.2万元。
看上去似乎插电式混合动力车更容易获得补贴，实际上并非如此。新的补贴标准中加入了对能耗水平的考核。如果纯电续航里程在50km到80km之间，那么要求馈电状态下的油耗与国家标准中对应的限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。如果纯电续航里程大于等于80km，那么纯电模式下的能耗应达到纯电动汽车的门槛。
根据补贴公式：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。除了补贴标准和车辆能耗以外，电池能量密度调整系数也是影响补贴的因素之一。
这样一来，获得补贴的难度再度提升。根据技术标准，电池能量密度为120Wh/kg≤ρ＜140Wh/kg之间的，系数为1。低于120Wh/kg，为0.6，高于140Wh/kg，为1.1。
车辆能耗调整系数的计算方式为：按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000
这意味着，一款新能源车想要获得高额补贴，必须既拥有能量密度超高的电池，又要在轻量化上做的十分出色，同时还要拥有高续航。
以技术参数较为突出的新车吉利帝豪EV450为例，其续航为400公里，补贴金额为4.5万元；电池能量密度为142Wh/kg，调整关联系数为1.1倍；能耗为13kWh／100km，调整关联系数为1.1倍。则它能获得国家补贴5.445万元，加上地方补贴（国家补贴的50%）2.7225万元，总额为8.1675万元。这一数字比去年的6.6万元更高。
而若以北汽新能源EC180这款技术不太突出的车型计算，其补贴额度则从去年的5.4万元下降到了今年的1.125万元。而这款车本身的起售价仅为4.98万元。
多位业内人士表示，此次政策调整和预期基本一致。和以前相比，今后补贴将更注重引导需求侧，注重提升技术以及向乘用车市场倾斜。
2月9日，中国汽车工业协会公布了2018年最新一期的产销量数据，2018年1月新能源汽车产销量分别为40569辆和38470辆，相比去年1月的产销量，同比分别增加了460%和430.9%。