说到避震器，很多人都会知道那就是一个减少震动的装置。当弹簧被压缩后，势必会产生一系列的伸张动作。这时候避震器的作用就体现出来了，它的主要作用就是抑制和吸收弹簧的反复运动，使得车身更加趋于平稳与舒适。避震器的主要形式结构有三种，分别是单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas), 双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas) 和双筒油压(Twin Tube Hydraulic)。

单筒避震字面已经表示出它是单管身设计，在避震器下端有一个储存高压氮气的储气罐。往走就是浮动活塞，它用于将阻尼油与高压氮气隔离。接着往上就是工作缸与活塞部分，由于单筒结构的活塞比较大，能够产生较大的减震力。在压缩行程，活塞下方产生压力使油液通过活塞阀门流向活塞上方，并且底部的高压氮气会起到一定的缓冲作用，伸张过程反之。

此类避震的优点：结构简单;活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速;单筒设计储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。

缺点：油室与气室为直列配置，行程受限制;油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度;由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不受用与侧向力过大的悬挂结构。(倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上，可以再一定程度上减轻侧向力的影响，但由于结构本身的设计，还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。)

双筒式避震器又叫做复筒式避震器，简单来说就是单筒式内部再加多一个筒，而里面的筒才是活塞工作的空间，外部筒身是让内部筒身的阻尼油能往外移动的缓冲空间，在结构上与单筒式最大不同就是油气部分完全阻隔开的。除了这点结构上的区别还有活塞杆的直径较大，能够承受的侧向力较单筒式较大，双筒结构的支撑力和回弹力分别由上下两个阀门独立控制, 故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。双筒式避震器可以分为两种：双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas) 和双筒油压(Twin Tube Hydraulic)。两者的不同在于：气体的存在亦会对活塞预设阻力构成影响，导致即使在避震阻力调至较低时, 初期接触仍然偏硬(在此，小编的理解是：避震的初期压缩过程中，活塞阀门开启之前，由于低压气体的存在，而造成活塞运动阻力瞬时增大的原因)，故不适合悬挂本体减震能力较弱的悬挂结构使用。油压减震器在没有气体的帮助下, 能造出的极限支撑力相对较低, 但同时可在没有气体干扰的情况下更容易调出目标阻力值。在这里，有人会提出，油压避震器在避震往复运动的同时容易产生气泡，但请注意，这种情况只会发生在避震器工作角度为45度时，筒身顶部空气进入活塞工作区域才会发生。正常情况下，您尽可放心。

此类避震的优点：制造成本较低，利于量产;外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程;封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力;双筒式设计很好的改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。

缺点：阻尼油存储量少，散热较差;活塞直径比单筒式要小;避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡;阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题，双管身设计，要比单筒式避震器重。

总的说来，单筒式与复筒式避震器各有各的优缺点：复筒式的油室与气室不是直立分布，活塞的工作行程长于单筒式;复筒式充入的是低压氮气，在舒适性上要优于单筒式;复筒式设计大大的改善了因为筒身受到外界冲击变形而直接导致避震器报废的后果;单筒式的避震器在相同体积下所能容纳的阻尼油量更大，散热效率提高，改善了阻尼衰减的现象;单筒式避震器的活塞面积较复筒式大，受压面积随之增大，能够稳定的产生微小的阻尼，而且它的阻尼油与气体是完全分离的，不会出现油气混合现象;单筒式独有的倒插式设计极大的改善了侧向力承受的问题，还可以减少簧下质量，大大的提高了避震器的反应灵敏度和汽车的操控性;复筒式的双筒设计直接导致重量要比单筒式来的更重。

复筒式的制造成本和和舒适性以及耐用性要优于单筒式，原装车或者街道升级套件多数偏向于复筒式设计，但单筒式避震的反应灵敏度和抗疲劳以及散热性都要高于复筒式，所以在设计取向上来说，单筒式更加偏向竞技型。避震没有好坏之分，只有适合自己的才是最好的!