按方向盘分类，世界上只有左舵和右舵两种车，但为这两种车设计的道路却又各种各样限速，同样都是高速公路，美国不同的州有6种限速，即便是号称不限速的德国，高速上也有几种限速。

国内的高速限速大致分为80KM/H、100KM/H、120KM/H三个级别，与欧盟和美国的限速标准大约相差5-17KM/H。比较有意思的是，国内最高120KM/H的限速，明显借鉴了国外75MPH（121KM/H）的标准，为了凑一个整数就改为120KM/H。

高速限速这个东西，看起来很严谨里面有很多细节值得揣摩，但稍微查一下限速的历史，早期限速的目的其实很当纯。

为了省油而限速

世界上第一条高速是德国人修的，修高速的目的跟我们搞西部大开发类似，不过德国修高速目的并不单纯，战时状态笔直的高速等同于飞机跑道，所以高速公路标准很高。

一开始德国高速并没有限速，于是在1938年，一辆奔驰W125赛车在德国的高速上创造了时速432KM/H的世界纪录，那时候车企热衷于刷新极速，一是路好二是大家都需要这么一个成绩来证明什么东西。

1942年，为了节省石油和橡胶的消耗，美国设立了56KM/H的限速标准，这个限速一直执行了3年。到了1973年，美国又出现了石油危机，作为石油消耗大户，汽车又被盯上了，这次被强制要求限速89KM/H（之前为120KM/H）。

从历史看，限速初衷不完全是为了安全，限速一定程度减少石油和橡胶的消耗，而当时的汽车保有量肯定没有现在这么高。

老生常谈的安全

等汽车实现流水线生产后，发达地区人均汽车保有量大增，随之而来的便是交通事故率增加。根据IIHS公布的数据，2018年美国因超速一共造成9378人死亡，占交通事故死亡人数的26%。

当交通事故率越来越高时，自然会有人关注车速对安全的影响。IIHS将车速与安全之间的关系分为4个层面，第一人可以提高车速，但没法提高自己的反应时间，车速越快等人做出反应的过程中车辆行驶距离越长，于是增加了行驶风险。

第二车速越高制动距离越长，同样增加了安全隐患。第三提高车速意味着驾驶员紧急避让时失控率更大，这是物理特性没法改变。

第四车速提高时产生的碰撞能量也在提升，撞击速度64KM/H提高到97KM/H，车身的碰撞能量提高了50%。

当车速超过一定程度时，车身已经承受不起碰撞能量，同时安全气囊和安全带也无法降低碰撞对乘客造成的伤害。另一个不可忽视的地方是高速公路本身的防护设计，速度超过限制马路两侧的防护栏已经起不到防护作用。

限速依据是什么

一条路限速多少首先得看它的功能，以美国为例，限速分洲际公路、洲内公路、国道。车道有多宽、路肩宽度、弯道和路口数都不一样，从功能上来说它们的限速标准就存在差距。

按照国外的说法，限速是通过统计车辆实际行驶速度来判定，比如一条路刚开通前并没有限速，相关的部门就采集这条路上所有车的行驶速度，并以100%作为单位，然后以85%这个点(非范围)的车实际行驶速度作为限速标准。

除了以85%的车实际速度为限速标准外，限速区间变化也就讲究，有观点认为限速调整幅度应该控制在8KM/H（5MPH）左右，所以国外的限速都是65MPH、70MPH和75MPH。

超速难以根治

限速通常意义上起到指导作用，比如德国高速不限速路段的建议行驶速度是130KM/H。国内高速限速120KM/H，但超过限速10%以内，不罚款只会给予警告，也就说你可以跑132KM/H。

以120KM/H的速度在高速上巡航时，如果前面道路看不到一个测速摄像头，又有人会尝试再开快一点，所以在没有监管的地方，人会一步一步尝试突破限速。

IIHS统计的一组数据显示，20岁以下的驾驶员超速的概率是30岁或以上驾驶员的3倍。据1997-2017期间统计的数据，限速每提高8KM/H，高速上的交通事故死亡率会提高8%。由于年轻驾驶员超速的概率大，继续提高限速也面临很多风险，因此相关部门对提高限速颇为谨慎。

因为美国年轻消费者习惯于买二手车，所以IIHS也给出了一个建议，尽量避免买小型或者紧凑型轿车，而是更多选择中大轿车，因为尺寸大整备质量更重的车，通常安全性更好，但应该选马力小的车。因为驾驶马力大的车，更容易超速。

对限速的误区

提高限速不一定可以让马路上的车开的更快，因为大部分驾驶员都是以自己主观最舒适最快的速度行驶，这种主观感受又因人和车而异。换而言之，限速100KM/H可能绝大部分都不会开这么快。

同理降低限速也不一定就证车流量就会减少，因为只要这条路上的车平均速度提高，那么车流量实际上会提高。国内跟国外有点不同，我们只处罚超速，而低于限速行驶却没有处罚。

小结

国内的限速标准基本都是借鉴国外的经验，毕竟人家的高速公路管理经验很丰富。起初国外的高速限速是地方政策，但由于石油紧缺，限速变成了国家政策。现在德国不限速高速也面临环保压力，有人建议降低限速标准，以此减少二氧化碳排放（油耗）。